去过中国城市边缘的人，都会发现弥漫着柴油味的停满空货车的停车场。在上海等大城市，此类地方有数十英亩大，停不下时还会造成交通瘫痪。如今，虽然中国有共享单车和快递无人机，还修建了庞大的机场和高铁网，但80%的货物仍靠长途卡车运输。
这是个污染大、技术低、效率差的产业。市场规模却约为7500亿美元，因而一时不会消失。实际上，科技正改变它。本周，中国最大的两个为货车司机与货主提供类似优步服务的平台宣布合并，新成立的巨头会减少延误、降低污染并改善中国3000万卡车司机的生活。
在中国，很少有像卡车运输业那么零散、不受科技触动的大产业了。经济改革早期，中国政府决定解散国有货运垄断公司。之后，数百万个体司机买车上路。到2012年中国已有900万家货运公司，其中600万家只有一辆车。如今，个体货车占中国所有商业货车的约90%。
对这些司机来说，找货仍是难题。他们常挂靠于更大公司或到货运市场去，那里有小中介把活儿写在黑板上。找货要耗费数小时，谈条件也很麻烦。之后，司机须应对中国复杂的路况去接货，花数小时等待装货后再上路。
效率低下伴随着沉重代价。货车不拉货就等于亏钱，而中国货车很多时间闲置着。据估计，卡车闲置时间占到40%。这损害了收入，严重影响长久待在驾驶室里的司机，还产生大量污染。
闲置卡车带来的最大代价或许是经济上的。中国零散的卡车运输业加上高昂的过路费，是2016年物流成本占该国GDP多达14.9%的一大原因。中国在世行物流绩效指数中排名第27。
本周的合并会促进一个更深远的目标：“车联网”发展。按照该构想，中国道路上每辆车都能报告其位置，并接收其他车辆位置的数据，从而减少拥堵、改善安全并简化供应链。这是发展自动驾驶的关键，是朝向建立变革性全国交通网络的第一步——将中国的慢行卡车迅速推向未来。
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